Avropa ilə Asiya arasında əsas nəqliyyat mərkəzinə kim çevriləcək və dəyişən balans iqtisadi və geosiyasi üstünlükləri necə paylayacaq?

Yenixeberorg.az: Cənubi Qafqaz dəmir yollarının, avtomobil yollarının, dəniz limanlarının və tranzit müqavilələrinin yalnız iqtisadi inkişaf üçün alətlərə deyil, həm də geosiyasi strategiyanın vacib elementlərinə çevrildiyi bir dövrə qədəm qoyur. Uzun illərdir ki, regionun nəqliyyat xəritəsi münaqişələr, bağlı sərhədlər və dövlətlərarası qarşıdurmalarla formalaşıb. İndi vəziyyət tədricən dəyişir: Azərbaycan Xəzər dənizində mövqeyini möhkəmləndirir, Gürcüstan Şərqlə Qərb arasında əsas quru körpüsü rolunu qorumağa çalışır və Ermənistan nəqliyyat təcridindən qurtulmağa, qonşuları ilə normallaşmış münasibətləri iqtisadi artım mənbəyinə çevirməyə çalışır. Əsas sual budur ki, üç ölkə tamamlayıcı rabitə sistemi qura biləcəklərmi, yoxsa eyni yük axınları, investisiyalar və siyasi təsir uğrunda rəqabətə başlayacaqlar?

Hazırkı vəziyyət beynəlxalq ticarət yollarının yenidən qurulması fonunda inkişaf edən tranzit rəqabəti ilə xarakterizə olunur. Rusiyanın Ukraynaya qarşı müharibəsi, Avropanın enerji siyasətindəki dəyişikliklər, Yaxın Şərqdəki qeyri-sabitlik və Orta Asiya dövlətlərinin xarici əlaqələrini şaxələndirmək istəyi Xəzər dənizinin və Cənubi Qafqazın əhəmiyyətini artırır. Polşa Şərq Araşdırmaları Mərkəzinin (OSW) analitikləri qeyd edirlər ki, Gürcüstan hazırda mövcud Orta Dəhlizdə mərkəzi mövqe tutur, lakin Ermənistan, Azərbaycan və Türkiyə arasında münasibətlərin normallaşması potensial olaraq mövcud nəqliyyat konfiqurasiyasını dəyişdirə bilər. Bu, rəhbərliyin dərhal dəyişməsi demək deyil, əksinə, zamanla bütün iştirakçıların danışıqlar mövqelərini dəyişdirə biləcək alternativlərin ortaya çıxması deməkdir.

Çini və Orta Asiyanı Xəzər dənizi və Cənubi Qafqaz vasitəsilə Avropa ilə birləşdirən Orta Dəhliz Avrasiya logistikasının ən perspektivli sahələrindən birinə çevrilib. Onun cəlbediciliyi yalnız Rusiya ərazisindən keçən şimal marşrutlarına və ya daha uzun dəniz marşrutlarına etibar etmədən nəqliyyatı şaxələndirmək imkanındadır. Lakin xəritədə coğrafi yer avtomatik olaraq dəhlizin sürətli, ucuz və rəqabətli olacağı anlamına gəlmir. Uyğunlaşdırılmış tariflər, müasir sərhəd prosedurları, kifayət qədər liman və dəmir yolu tutumu, rəqəmsal məlumat mübadiləsi və proqnozlaşdırıla bilən əməliyyat qaydaları vacibdir. Əgər yüklər həftələrlə daşınma və ya sərhəddən keçmə üçün gözləməli olarsa, hətta ən əlverişli coğrafi mövqe belə öz dəyərini itirir. Ona görə də, regionda real rəqabət siyasi bəyanatlardan daha çox dövlətlərin çatdırılma xərclərini və müddətlərini azaltmaq qabiliyyəti ilə müəyyən ediləcək.

Xəzər marşrutunu Cənubi Qafqazın dəmir yolu və yol infrastrukturu ilə birləşdirdiyi, Xəzər dənizinə çıxışı olduğu və Ələtdəki Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı ətrafında nəqliyyat və logistika imkanlarını inkişaf etdirdiyi üçün Azərbaycan bu sistemdə unikal mövqe tutur. Onun üstünlüyü coğrafiyanın, enerji infrastrukturunun və beynəlxalq əlaqələrin inkişaf etdirilməsi üzrə ardıcıl siyasətin birləşməsindədir. Eyni zamanda, Azərbaycan tranzitə yalnız özünün milli layihəsi kimi baxa bilməz: Qazaxıstan, Özbəkistan və digər Orta Asiya dövlətlərindən gələn malların Avropa bazarlarına maneəsiz çatması üçün marşrut boyunca bütün əlaqələrin əlaqələndirilmiş şəkildə işləməsi vacibdir. Ona görə də Gürcüstanla münasibətlər strateji əhəmiyyət kəsb edir. Azərbaycan-Gürcüstan marşrutu nə qədər səmərəli işləsə, bütün Orta Dəhliz beynəlxalq yükdaşıyanlar üçün bir o qədər cəlbedici olur. Bu mənada, Azərbaycanın nəqliyyat inkişafı Gürcüstanın güclənməsi ilə ziddiyyət təşkil etmir, əksinə, düzgün koordinasiya ilə hər iki ölkənin iqtisadi dəyərini artıra bilər.

Gürcüstan da öz növbəsində coğrafi mövqeyini əsas rəqabət üstünlüklərindən biri kimi görməyə alışıb. Mövcud nəqliyyat oxu onun ərazisindən keçir və Azərbaycanı Türkiyə, Qara dəniz limanları və daha sonra Avropa bazarları ilə birləşdirir. Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu bu sistemin əsas elementidir. 2024-cü ildə Gürcüstan hissəsinin modernləşdirilməsi başa çatdıqdan sonra bütün xəttin layihələndirilmiş gücü ildə bir milyon tondan beş milyon tona qədər artacaq. Bu, daşımaların artması üçün zəmin yaradır, baxmayaraq ki, faktiki həcmlər tələbatdan, tariflərdən, hərəkət heyətinin mövcudluğundan və dəmir yolu operatorlarının koordinasiyasından asılı olacaq. Azərbaycan və Gürcüstan nəqliyyat və enerji sektorlarında əməkdaşlığı inkişaf etdirməyə davam edirlər. Nəticə etibarilə, Gürcüstan sadəcə mövcud marşrutlardan istifadə etmir, həm də rəqabət qabiliyyətini gücləndirməyə çalışır.

Lakin Gürcüstan modelinin də öz zəif cəhətləri var. Beynəlxalq yük daşımalarının əhəmiyyətli bir hissəsi məhdud sayda liman, dəmir yolu keçidi və yollarda cəmləşdikdə, hər hansı bir infrastruktur tıxanması bütün təchizat zəncirinə təsir göstərir. Buna görə də Tiflisi Anakliya dərin su limanı da daxil olmaqla liman infrastrukturunun inkişafında maraqlıdır. Bu layihə ölkənin tranzit rolunu gücləndirmək, Qara dənizdə imkanlarını genişləndirmək və beynəlxalq investisiyaları cəlb etmək üçün vacib bir vasitə kimi qəbul edilir. Lakin Anakliya sadəcə bir infrastruktur layihəsi deyil: bu, Gürcüstanın beynəlxalq logistikada gələcək danışıqlar mövqeyinə bir investisiyadır. Yük daşıma qabiliyyəti nə qədər böyükdürsə, Gürcüstan marşrutunun potensial cəlbediciliyi də bir o qədər böyükdür.

Eyni zamanda, Gürcüstan tək bir liman tikməklə həll edilə bilməyən bir problemlə üzləşir. Tranzit liderliyi siyasi proqnozlaşdırma, investorların inamı və Avropa tərəfdaşları ilə sabit münasibətlər tələb edir. Tiflisin Avropa İttifaqı ilə münasibətlərinin pisləşməsi və Moskva ilə yaxınlaşması Orta Dəhlizin Gürcüstan hissəsinin investisiya və siyasi sabitliyinə təsir göstərə bilər. Bu, Gürcüstanın qaçılmaz olaraq mövqeyini itirəcəyi anlamına gəlmir: onun infrastrukturu artıq mövcuddur və coğrafi mövqeyi başqa bir ölkəyə köçürülə bilməz. Lakin beynəlxalq logistikada yalnız mövcud marşrutlar vacib deyil; həm də biznesin qaydaların birdən dəyişməyəcəyinə, yüklərin siyasi böhranların girovuna çevrilməyəcəyinə və investisiyaların onilliklər ərzində gəlir gətirəcəyinə inamı vacibdir. Əgər rəqabət aparan marşrutlar müqayisə edilə bilən şərtlər və daha aşağı risklər təklif edərsə, yükgöndərənlər yük axınlarını fərqli şəkildə bölüşdürməyə başlayacaqlar.

Ermənistan tranzit rəqabətinə fərqli bir perspektivdən yanaşır. Uzun illərdir Türkiyə və Azərbaycanla bağlı sərhədlər onun regional nəqliyyat əlaqələrində tam iştirak etmək imkanlarını məhdudlaşdırıb. İndi İrəvan bu əlaqələrin açılmasını iqtisadi inteqrasiya, logistika xərclərinin azaldılması və xarici bazarlara çıxışın genişləndirilməsi üçün bir vasitəyə çevirməyə çalışır. Bununla belə, siyasi niyyətlə mövcud infrastruktur arasında fərq qoymaq vacibdir. Marşrutun açılması ilə bağlı danışıqların aparılması faktı dəmir yolu xətti yaratmır, beynəlxalq yük daşımalarına zəmanət vermir və rəqabətli qiymətləri təmin etmir. Ermənistan kapital qoyuluşuna, modernləşdirilmiş yollara və dəmir yollarına, effektiv sərhəd prosedurlarına və qonşuları ilə uzunmüddətli müqavilələrə ehtiyac duyacaq. Bu, təkcə tranzit gəliri deyil, həm də daha geniş faydalar yaradacaq: yeni iş yerləri, sərhəd ərazilərinin inkişafı, təchizatçılara və bazarlara çıxış və məhdud sayda xarici marşrutlardan asılılığın azaldılması. Buna görə də, Ermənistanın ambisiyaları Gürcüstan və ya Azərbaycandan tranzit əldə etmək cəhdi ilə məhdudlaşdırıla bilməz. İrəvan üçün kommunikasiyaların açılması ilk növbədə, regional iqtisadiyyatın marjinallaşdırılmasına son qoymaq üçün bir fürsət deməkdir.

Mümkün dəyişikliyin ən görünən simvolu, Ermənistan vasitəsilə Azərbaycanın əsas hissəsi ilə Naxçıvan Muxtar Respublikası arasında nəqliyyat əlaqələrinin açılmasını hədəfləyən TRIPP (Beynəlxalq Sülh və Rifah üçün Tramp Marşrutu) layihəsi oldu. 8 avqust 2025-ci ildə Vaşinqtonda Azərbaycan, Ermənistan və ABŞ liderləri tərəfindən qəbul edilən birgə bəyannamə regional kommunikasiyaların inkişaf etdirilməsi üçün əsasları müəyyən etdi. Vaşinqton və İrəvan arasında sonrakı razılaşmalar layihənin həyata keçirilməsi üçün çərçivə yaratmağa yönəlib. Layihə multimodal nəqliyyat infrastrukturunun inkişaf etdirilməsini və marşrutun daha geniş Transxəzər nəqliyyat sisteminə inteqrasiyasını nəzərdə tutur. Rəsmi sənədlər Ermənistanın öz ərazisi üzərində suverenliyini və yurisdiksiyasını göstərir. Praktikada layihə təşkilati, mühəndislik və infrastruktur tətbiqindən keçməlidir. Buna görə də, mövcud yük axınlarını yenidən bölüşdürən tam işlək marşrutdan daha çox, yeni imkanların yaradılmasından danışmaq daha doğrudur.

Azərbaycan üçün TRIPP nəqliyyat xəritəsindən çox kənara çıxan əhəmiyyətə malikdir. Ermənistan vasitəsilə Naxçıvanla birbaşa əlaqə ölkənin ərazi əlaqəsini gücləndirə, nəqliyyat imkanlarını genişləndirə və Xəzər, Türkiyə və daha geniş bazarlar arasında əlavə əlaqə yarada bilər. Lakin bu marşrutun strateji dəyəri mütləq Gürcüstanın yerini dəyişməkdə deyil. Əksinə, region birdən çox işləyən marşrut əldə edərsə, Azərbaycan ümumi nəqliyyat imkanlarını genişləndirə biləcək və müəssisələr xərc, sürət, təhlükəsizlik və son təyinat yerinə əsaslanan marşrut seçə biləcəklər. Təbii ki, ölkələr arasında fərdi müqavilələr, terminallar, investisiyalar və yük həcmləri uğrunda rəqabət yaranacaq. Lakin Azərbaycanın milli maraqları hər bir yeni marşrutu süni şəkildə Gürcüstan infrastrukturuna qarşı qoymağı tələb etmir. Azərbaycanın Xəzər logistikasında mərkəzi rolunu qoruması və gücləndirməsi daha vacibdir.

TRIPP layihəsi 2008-ci ildə başlayıb. Layihə öz nəqliyyat potensialını inkişaf etdirən və yeni kommunikasiyaların istismarını tənzimləyən qaydaların hazırlanmasında iştirak edən Rusiya Nəqliyyat və Rabitə Nazirliyi (R&C) tərəfindən maliyyələşdirilib. Lakin TRIPP-nin tətbiqi sülhün davamlı möhkəmləndirilməsindən, praktik razılaşmalardan və iştirakçıların öhdəliklərini yerinə yetirmək istəyindən asılıdır.

Əsas problem ondadır ki, üç ölkə eyni vaxtda tranzit gəlirlərini artırmağa çalışsalar da, regionun gələcək arxitekturası üçün fərqli baxışlara malikdirlər. Azərbaycan üçün materik və Naxçıvan arasında nəqliyyat əlaqəsini təmin etmək, Orta Dəhlizin imkanlarını genişləndirmək və Orta Asiya və Türkiyə ilə əlaqələri gücləndirmək vacibdir. Gürcüstan üçün Xəzər və Qara dənizlər arasında əsas əməliyyat tranzit mərkəzi kimi rolunu qorumaq prioritet olaraq qalır. Ermənistan üçün kommunikasiyaların açılması tarixi təcriddən çıxmaq və yeni iqtisadi alətlər əldə etmək üçün bir fürsətdir. Bu maraqlar üst-üstə düşür, lakin tamamilə uyğunsuz deyil. Bundan əlavə, dövlətlər kommersiya rəqabətini milli təhlükəsizlik məsələlərindən ayıra bilsələr, hər biri inkişaf üçün daha böyük imkanlar qazanacaq. Problem nəqliyyat marşrutunun iqtisadi vasitə kimi deyil, qonşularına siyasi təzyiq vasitəsi kimi qəbul edildiyi zaman ortaya çıxır.

Türkiyə məsələsi də az əhəmiyyət kəsb etmir, çünki Türkiyə marşrutu olmadan Cənubi Qafqaz nəqliyyat sisteminin tam inkişafını təsəvvür etmək çətindir. Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti artıq Azərbaycan və Gürcüstanı Türkiyə ilə birləşdirir və Ermənistan-Türkiyə əlaqələrinin potensial açılması regional nəqliyyat üçün əlavə imkanlar yarada bilər. Ankara üçün Qafqaz vasitəsilə əlaqələrin inkişaf etdirilməsi Xəzər hövzəsinə və Orta Asiyaya çıxışı gücləndirmək, ticarəti genişləndirmək və ölkənin Avrasiya logistikasında strateji əhəmiyyətini artırmaq deməkdir. Azərbaycan üçün Türkiyə ilə sıx nəqliyyat əlaqələri mühüm iqtisadi və siyasi üstünlük olaraq qalır. Gürcüstan üçün bu, eyni zamanda, əlavə perspektivlər açır və alternativ marşrutların mümkün yaranmasına uyğunlaşmaq zərurəti yaradır. Bu arada, Ermənistan siyasi razılaşmalar həqiqətən açıq sərhədlərə və işlək infrastruktura çevrilərsə, Türkiyə ilə münasibətlərin normallaşdırılmasından iqtisadi fayda əldə edə bilər. Nəticədə, regional rəqabət yalnız üç Cənubi Qafqaz paytaxtının qərarlarından deyil, həm də Ankaranın əlaqələrin açılmasını nə qədər ardıcıl şəkildə dəstəkləməyə hazır olmasından asılı olacaq.

Bu böyük geoiqtisadi oyunda başqa bir oyunçu var: Orta Asiya. Qazaxıstan, Özbəkistan və digər regional dövlətlər ixrac marşrutlarının şaxələndirilməsində, Avropa bazarlarına çıxışın genişləndirilməsində və xarici ticarətin dayanıqlığının artırılmasında maraqlıdırlar. Onlar üçün Cənubi Qafqaz son nöqtə deyil, Xəzər limanları ilə sonrakı gəmiçilik marşrutları arasında həyati bir əlaqədir. Buna görə də, Mərkəzi Asiya ölkələri marşrutları əsasən iqtisadi meyarlara əsasən qiymətləndirəcəklər. Əgər bir marşrut daha bahalı, yavaş və ya daha az proqnozlaşdırıla bilən olarsa, yükgöndərənlər alternativlər axtaracaqlar. Bir neçə marşrut paralel olaraq effektiv şəkildə fəaliyyət göstərərsə, bütün sistemin dayanıqlığı artacaq. Bu, beynəlxalq logistikanın əsas dərsidir: ölkələrin əlverişli coğrafi mövqeləri ola bilər, lakin marşrut seçimi ilə bağlı son qərar əsasən biznes tərəfindən qəbul edilir. Nəticə etibarilə, Azərbaycan, Gürcüstan və Ermənistan təkcə bir-biri ilə deyil, həm də beynəlxalq daşıyıcıların, investorların və istehsalçıların etibarı uğrunda rəqabət aparmalı olacaqlar.

Regionun perspektivlərini anlamaq üçün beynəlxalq beyin mərkəzlərinin yanaşmalarını nəzərdən keçirmək faydalıdır. Polşa Şərq Araşdırmaları Mərkəzi (OSW) Gürcüstanı Orta Dəhlizin dominant, aktiv qovşağı kimi görür və eyni zamanda, Ermənistanın qonşuları ilə münasibətlərinin normallaşması səbəbindən nəqliyyat konfiqurasiyasında gələcək dəyişikliklərin potensialını qeyd edir. Azərbaycan və Gürcüstanın rəsmi sənədləri göstərir ki, yeni regional layihələrin ortaya çıxması fonunda nəqliyyat və enerji sahəsində ikitərəfli əməkdaşlıq davam edir. TRIPP sənədləri fərqli bir tendensiyanı əks etdirir: Azərbaycan və Ermənistan arasında əlaqələrin açılması daha geniş beynəlxalq əlaqə sisteminin bir hissəsi kimi qəbul edilir. Bu yanaşmaların müqayisəsi vacib bir nəticəyə gətirib çıxarır: Cənubi Qafqazda ortaya çıxan şey mütləq bütün digərlərindən üstün olacaq tək bir marşrut deyil, daha mürəkkəb marşrutlar şəbəkəsidir və burada hər bir ölkənin əhəmiyyəti onun infrastrukturu, siyasi sabitliyi və danışıqlar aparmaq qabiliyyəti ilə müəyyən ediləcək.

Nəticə etibarilə, Cənubi Qafqaz tranzit arxitekturasının gələcəyi dövlətlərin tarixi qarşıdurma məntiqindən praqmatik iqtisadi hesablamalara keçə bilib-bilməyəcəyindən asılı olacaq. Azərbaycan Xəzər dənizindəki yeri, inkişaf etmiş nəqliyyat siyasəti və Gürcüstan və Türkiyə ilə mövcud əlaqələri sayəsində artıq əhəmiyyətli üstünlüklərə malikdir. Gürcüstan mövcud infrastrukturu sayəsində güclü mövqe tutur.

Qonşuları ilə münasibətlərin normallaşması yolların, dəmir yolu xətlərinin və ticarət əlaqələrinin həqiqi açılışına gətirib çıxararsa, Ermənistanın mövqeyini tədricən dəyişdirmək imkanı var. Lakin heç bir ölkə yalnız coğrafiya və ya siyasi bəyanatlarla uzunmüddətli liderliyə zəmanət verə bilməz. Nəqliyyat xərcləri, ötürmə qabiliyyəti, investisiya mühiti, idarəetmə keyfiyyəti və tərəfdaşların etimadı həlledici olacaq.

Ona görə də Cənubi Qafqazda əməkdaşlıq və rəqabət bir-birini istisna etmir. Rəqabət investisiya və yük axınları uğrunda mübarizənin təbii bir hissəsi olacaq, lakin onu siyasi müharibəyə çevirmək öz imkanlarını zəiflətmək deməkdir. Azərbaycan üçün ən perspektivli strategiya Xəzər logistikasında mərkəzi halqa kimi rolunu gücləndirmək, öz nəqliyyat potensialını inkişaf etdirmək və eyni zamanda, Ermənistanla yeni əlaqələri təşviq etməklə Gürcüstanla effektiv əməkdaşlığı qorumaqdır. Gürcüstan üçün vəzifə infrastrukturu modernləşdirmək və beynəlxalq tərəfdaşların etimadını qorumaqdır. Ermənistan üçün çətinlik siyasi razılaşmaları real iqtisadi layihələrə çevirməkdir. Əgər bu proseslər ardıcıl şəkildə inkişaf edərsə, Cənubi Qafqaz xarici malların tranzit hüququ uğrunda mübarizə meydanına deyil, qarşılıqlı əlaqənin dövlətlərə sabit gəlir, yeni investisiyalar və daha böyük strateji muxtariyyət gətirdiyi bir məkana çevrilə bilər. Və o zaman əsas sual artıq olmayacaq: qonşusundan tranzit götürən kim olacaq? Daha vacib olanı: beynəlxalq bazara Avropa ilə Asiya arasında ən etibarlı, ən sürətli və ən səmərəli marşrutu kim təklif edə bilər.(AYNA)